19.06.2011 11:19:44
NISSAN GT-R
Po šesti letech jsme se dočkali a tohle je naše první svezení s Nissanem GT-R. Opravdu bude rychlejší než 911 Turbo? A vážně bude jen o trochu dražší než Boxster S?
Nissanem Skyline jsem se zatím setkal jen dvakrát. Jednou večer na ulici v Londýně, uprostřed totálního kolapsu, kdy prostě jen stál a jediná moje vzpomínka je na to, že mě překvapilo, jak moc je ošklivý. To druhé setkání trvá už několik měsíců - se synem s ním závodíme každý čtvrtek večer. Playstation a Gran Turismo jsou skvělá věc. A to je všechno. Zatím. Už zítra totiž budu řídit nový supersport od Nissanu s označením GT-R, což není nic jiného než novodobý Skyline.
Měl bych si jít lehnout, ale místo toho sedím na baru v Tokiu společně s Jamiem z Taiwanu, kterého znám asi dvě a půl hodiny. A celou tu dobu se nebavíme o ničem jiném než o GT-R. Jak rychlý? Příšerně! Při nezávislém testu v jistém americkém časopise se GT-R rozjelo na 60 mil, tedy 96 km/h, za ohromujících 3,3 s. Oficiální údaj automobilky je 3,6 s. Ano, Porsche udává pro 997 Turbo S Tiptronic 3,7 s (manuální Turbo je ještě o dvě desetiny pomalejší).
Maximální rychlost je „přes 300 km/h“. A když už jsme u toho Turba… Mezi další výzvy, před které se Nissan postavil, patřilo postavit auto ještě rychlejší na Nordchleife, ale tak, aby se v něm ještě při rychlosti 300 km/h dalo normálně mluvit. Na YouTube je video, na kterém GT-R zajíždí kolo na Nürbugringu za 7 min. 38 s. A jak zjistíme zítra, ve 260 km/h je absolutně relaxovaný. Jak silný? No… Začněme tím, že bylo nutné odsunout stranou „gentlemanskou dohodu“ s japonskou vládou o omezení výkonu na 280 koní.
A rovnou s podstatným rozdílem. Nissan si svých 473 koní ve 6400 otáčkách obhájil tím, že je teď díky chytře naprogramované ECU složitější vyladit GT-R na vyšší výkon. Základní myšlenkou všeho je, že se Nissan pokouší zabránit tunerům stavět šílené stroje, jako to dělali s minulou generací. U té se občas stávalo, že výkon byl zvýšen na 800 koní, ale brzdy zůstaly sériové. Jak to dokázali? Začněme tím, co je vidět už na fotografiích. Jeho design je bezostyšně japonský, v Německu nebo dokonce ve Francii by se nic podobného neodhodlali vyrobit.
Má odvážné linie a ostré hrany, ale zároveň je aerodynamicky čistý, s koeficientem odporu Cd 0,27. Lidé od Nissanu o něm od samého začátku mluví jako o supersportu, ale má jen šestiválcový motor (byť s dvojitým přeplňováním) a velký kufr, což ho trošku shazuje. Na druhou stranu, on vypadá a má kouzlo jako supersport. A obyčejná auta také nemívají tak vychytaný pohon všech kol, celou armádu elektronických systémů a dvojspojkovou převodovku. Z tiskových zpráv vím jen velmi málo a moc tomu nerozumím. Je čas jít spát…
Druhý den ráno nás mikrobusy vezou na okruh. Jamie využívá svojí staré známé a jede v GT-R za námi. Při zastávce v půli cesty mi rychle a tiše říká: „Jeli jsme s ním velmi, velmi rychle a i v té rychlosti se v něm dalo normálně mluvit. A ve městě je ten automat docela dobrý a dobrá by mohla být i spotřeba - šestku řadí, ještě než jedete padesát. Nicméně i s tlumiči nastavenými na „comfort“ je jízda velmi tvrdá. Není tak nekompromisní, jako byla u R34, ale pokud bys uměl japonsky, dost možná bys uměl přečíst znaky na kanálech, přes které bys přejížděl.“ A pak že v Asii nemají smysl pro humor.
Za další tři hodiny později už jsem se konečně dočkal i já. Klika je zapuštěná do dveří a musíte zmáčknout její konec, aby se vyklopila do dlaně. Uvelebíte se v poměrně velkorysé a pohodlné sportovní sedačce, položíte pravou nohu na brzdu a… Ne, ještě ne. Kůže je nádherně zpracovaná a prošívaná. Fascinuje mě stříbrný válec se třemi přepínači, kterými se mění nastavení převodovky, tlumičů a Vehicle Dynamics Control (VDC, sofistikovaná stabilizace GT-R).
Volant je ještě více multifunkční, než se zdá být nezbytné, pokrytý změtí tlačítek sterea a tempomatu, ale klenot připomínající logo GT-R v jeho středu je opravdu hezký detail. Je nastavitelný podélně i výškově a přístrojový panel za ním se stříbrně lemovanými budíky se pohybuje s ním, takže se v žádné situaci nemusíte dívat přes věnec volantu. A potom tu je velká obrazovka. Je na ní k dispozici více telemetrie, než by Ross Brawn dokázal zvládnout. Živé grafy, ukazatele přetížení, tlaku a času na kolo se tu perou o každý kousek místa.
Zvláště zábavná je tečka, zaznamenávající průběh příčného zrychlení, ale vzhledem k tomu, že šanci se na ní podívat máte jen v provozu, uvidíte pouze drobné vlnky namísto alpských velikánů, o kterých víte, že je tohle auto umí předvést. Nejlepší je to prostě ignorovat a později si všechna data nahrát do notebooku, abyste mohli trávit hodiny analýzou vašich výkonů na oblíbené okresce cestou do práce. A teď už je konečně čas zmáčknout malé, ale oslnivě jasné startovací tlačítko na středovém tunelu a V6 twin turbo si odkašle zvukem, který je až bizarně podobný hlasu plochého šestiválce z 911.
Jsme na Sendai Hi-Land Raceway, což je okruh posazený vysoko v kopcích, určitě je to ta nejhezčí trať, kterou jsem kdy navštívil. Je také sympaticky opotřebovaný. Obrubníky určitě nějakou dobu nikdo nenatíral a povrch zdaleka není zrcadlově hladký. Je tu spousta převýšení a zatáčky, ve kterých byste mohli strávit měsíce, než byste se je dokázali naučit. Je to nejnáročnější okruh pro pneumatiky a převodovky v celém Japonsku, a je to tedy ideální místo pro přípravu GT-R na nástrahy Nürburgringu…
Jsem ve třetí skupině, motory i pneumatiky zahřáté na provozní teplotu. Uvnitř každého auta jsou červeně rozzářená tlačítka tlumičů, převodovky a VDC, která prozrazují, že jsou auta v závodním režimu. Na konci boxové uličky dostávám zelenou od traťového komisaře, takže prostě jen dávám plný plyn na dvojku. PANEBOŽE! Tak šokovaně jsem vypadal naposledy o dva dny dříve, když jsem poprvé uviděl japonský záchod, který na mě vystříkl proud vody pod tlakem.
Téměř okamžitě jsme v první klesající sekvenci levá/pravá, než ztrestám krátkou rovinku a potom podřadím zpátky na dvojku do téměř vlásenkové levotočivé zatáčky na dvojku zpátky do kopce. Během několika málo okamžiků zjišťuji, že VDC je v závodním režimu docela benevolentní a že pohon všech kol ATTESA E-TS zásobuje výkonem přednostně zadní kola. Vypadá to, že okruh nikdy nesměřuje rovně déle než sekundu nebo dvě, a kolo za kolem se mu stále daří mě klamat, ale moje rychlost postupně roste.
Přední pneumatiky ztrácejí kontakt jako první a je třeba jim přitáhnout uzdu, když se čtvrttunový šestiválec snaží dostat příď mimo trať. Čas přeřazení 0,2 s se může zdát pomalý ve srovnání s 0,06 s Scuderie, ale upřímně řečeno, neměl jsem ani jednou pocit, že by měl být rychlejší. I v situaci, kdy musím zatáhnout za pádlo pozdě v zatáčce, protože je utahující klesavá a ne táhlá a otevřená, jak jsem čekal, nemusím o tom přemýšlet dvakrát. Změny stupňů jsou tak hladké, že na ně prostě přestanete myslet, ale přitom mají jasně mechanický charakter, díky němuž to není tak ospalé jako DSG, které znáte třeba z Audi TT.
Mám jen sedm kol a to je tady a s tímhle autem zoufale málo. Je jasné, že GT-R se moc nelíbí, když ho tlačíte za hranu. V zatáčce musíte přidávat velmi plynule, tak aby přední kola neztratila přilnavost, ale jakmile začnete rovnat volant, můžete otevřít stavidla naplno. V tu chvíli zadek mírně ustřelí do strany, než druhý karbonový kardan přenese výkon od vzadu umístěné převodovky zpátky na přední kola, a vy vyletíte ze zatáčky v autě, jež jako by letělo nad asfaltem.
Netrvá to ani půl hodiny a sedím v GT-R zase, tentokrát na obyčejné okresce. Vypadá to tady skoro stejně jako na okruhu, jen občas jezdí auto v protisměru a pruh asfaltu není tak široký a místo únikových zón jsou tady nádherné stromy. Nissan to zvládá s naprostou lehkostí. Převodovka navíc posiluje vnímání rychlosti, protože každé větší přidání plynu znamená jeden dlouhý a neslábnoucí příval výkonu. Naštěstí, vzhledem k tomu, že je třeba zvládnout 1740 kg, se šestipístkové třmeny Brembo zakusují do ocelových kotoučů tvrdě a nabízejí i slušný cit v pedálu.
Při brzdění má ale auto mírnou tendenci sledovat nerovnosti silnice, masivní bridgestony 255/40 ZR20 bojují s profilem silnice a výmoly. Nerovnosti v zatáčce vás navíc mohou trochu vyvést z rovnováhy. Skvěle přilnavý podvozek GT-R může na zlomek sekundy ztratit kontakt se silnicí a vy cítíte celou hmotnost auta, než získáte zpátky veškerou přilnavost. Když se to stane poprvé, je to trochu nepříjemný zážitek, brzy ale zjistíte, že není čeho se bát, a prostě necháte auto, ať si s tím poradí. Nedotáčivost se na silnici projevuje jen přímo na limitu a je spíše uklidňující.
Pořád cítím, jak přední kola tvrdě bojují a nikdy docela neobnoví přilnavost. Podivné je, že zadní kola se zdají být pohyblivější, než tomu bylo na okruhu, což je zábava. Spolu s přesným a komunikativním řízením přispívá tato agilita k tomu, že auto působí lehčím a menším dojmem, než jaké ve skutečnosti je. Lehkost najdete také ve způsobu, jakým se šestiválec vytáčí. Nejvíce se mu líbí nad třemi tisíci, kde se obě turba roztáčejí s minimální prodlevou, ale dejte si pozor. Při rychlé jízdě bude ručička palivoměru padat téměř stejnou rychlostí, jako stoupá ukazatel plnicího tlaku…
Možná tou nejméně vzrušující vlastností GT-R je jeho zvuk. S trochou jekotu, podbarveného hlubokým vrčením, když rostou otáčky, zní spíše efektivně než jako auto plné charakteru. Ale pokud mám být upřímný, jakmile se turba roztočí, budete mít tak plné ruce práce s rychle ubíhající silnicí v čelním skle, že úplně vypnete periferní vjemy, které nejsou naprosto nezbytné pro brzdění, zatáčení nebo zrychlení. Když se večer trmácíme zpátky do Tokia, téměř všichni spí. Chtěl jsem si dělat nějaké poznámky, ale mám je vypálené v mozku, a tak by to bylo jen plýtvání papírem.
GT-R má jasně definované způsoby. Brzdit pozdě, brzdit ostře, zatáhnout za levé pádlo, ostře zatočit, uvidět výjezd, znovu přidat plyn, zachytit smyk čtvrtotáčkou kontra, ale neubírat plyn a nechat auto, ať se magicky samo srovná. Sedm tisíc, zatáhnout za pravé pádlo. Brzdit pozdě, brzdit ostře… Ano, celé to trochu působí jako počítačová hra a vypadá to naprosto přirozeně a snad i jednoduše, ale auto vás stále tak vtahuje do děje a je tak závislé na vašich povelech, že to nikdy není plochý zážitek.
A rychlost, ve které se to všechno děje, je dostatečná na to, abyste museli stále držet plnou pozornost. Jedna věc ale přebíjí všechny zážitky z dnešního dne. Můžete mě obvinit, že jsem přízemní a povrchní, ale je mi to jedno. Tou věcí je totiž cena. V Japonsku nebude stát GT-R přes milion a půl. A v Evropě by částka potřebná k jeho pořízení neměla dramaticky přesáhnout dvoumilionovou hranici. Pokud bude tohle všechno pravda, tak svět už nikdy nebude takový jako dřív… Howgh!
Na place
Výrobní interval mezi jednotlivými auty v továrně Tochigi PLant (nějakých sto kilometrů na severozápad od Tokia) je jen jedna minuta a padesát vteřin, což není mnoho. A je to ještě méně, když vám prozradíme, že se auta nevyrábějí ve skupinách, ale jsou na jedné lince zamíchaná dohromady. Takže různé modely, GT-R mezi Primerou a Presidentem. Přes osmdesát procent montáže je automatizováno, ale pořád je tu dost pobíhajících lidí v helmách, aby to tu vypadalo jako v doupěti bondovského padoucha těsně před vypuštěním ničivého satelitu.
Motory pro GT-R se ale vyrábějí v továrně v Jokohamě, kde je velký zapečetěný prostor, označený jako „čistá místnost“. Čistá místnost má víc společného s operačním sálem než s továrnou na automobily a všechny parametry prostředí, jako je teplota, tlak vzduchu a vlhkost, jsou udržovány na specifické úrovni. Uvnitř několik vybraných inženýrů, kterým se říká „takumi“ (což se dá zhruba přeložit jako „mistři“), dává dohromady 3,8litrový šestiválec se dvěma turbodmychadly, jenž je srdcem GT-R. Složení každého motoru trvá jednomu takumi tři hodiny.
Když se pak celé auto složí dohromady, jede rovnou na testovací válce (bez připoutání!) a pak zamíří ven na testovací okruh. První dvě kola se jedou rychlostí 100 km/h na plný plyn a s levou nohou na brzdě. Tato brutalita slouží k zaběhnutí brzd. Potom následují čtyři rozjezdy z místa, které otestují převodovku a zajedou spojku, zatímco pár průjezdů nahoru a dolů po rozbitém povrchu vyzkouší podvozek. A po tom všem už je GT-R rozhodně připraveno pro svého nového majitele…
(Yuan Smith, Speed)
Po šesti letech jsme se dočkali a tohle je naše první svezení s Nissanem GT-R. Opravdu bude rychlejší než 911 Turbo? A vážně bude jen o trochu dražší než Boxster S?
Nissanem Skyline jsem se zatím setkal jen dvakrát. Jednou večer na ulici v Londýně, uprostřed totálního kolapsu, kdy prostě jen stál a jediná moje vzpomínka je na to, že mě překvapilo, jak moc je ošklivý. To druhé setkání trvá už několik měsíců - se synem s ním závodíme každý čtvrtek večer. Playstation a Gran Turismo jsou skvělá věc. A to je všechno. Zatím. Už zítra totiž budu řídit nový supersport od Nissanu s označením GT-R, což není nic jiného než novodobý Skyline.
Měl bych si jít lehnout, ale místo toho sedím na baru v Tokiu společně s Jamiem z Taiwanu, kterého znám asi dvě a půl hodiny. A celou tu dobu se nebavíme o ničem jiném než o GT-R. Jak rychlý? Příšerně! Při nezávislém testu v jistém americkém časopise se GT-R rozjelo na 60 mil, tedy 96 km/h, za ohromujících 3,3 s. Oficiální údaj automobilky je 3,6 s. Ano, Porsche udává pro 997 Turbo S Tiptronic 3,7 s (manuální Turbo je ještě o dvě desetiny pomalejší).
Maximální rychlost je „přes 300 km/h“. A když už jsme u toho Turba… Mezi další výzvy, před které se Nissan postavil, patřilo postavit auto ještě rychlejší na Nordchleife, ale tak, aby se v něm ještě při rychlosti 300 km/h dalo normálně mluvit. Na YouTube je video, na kterém GT-R zajíždí kolo na Nürbugringu za 7 min. 38 s. A jak zjistíme zítra, ve 260 km/h je absolutně relaxovaný. Jak silný? No… Začněme tím, že bylo nutné odsunout stranou „gentlemanskou dohodu“ s japonskou vládou o omezení výkonu na 280 koní.
A rovnou s podstatným rozdílem. Nissan si svých 473 koní ve 6400 otáčkách obhájil tím, že je teď díky chytře naprogramované ECU složitější vyladit GT-R na vyšší výkon. Základní myšlenkou všeho je, že se Nissan pokouší zabránit tunerům stavět šílené stroje, jako to dělali s minulou generací. U té se občas stávalo, že výkon byl zvýšen na 800 koní, ale brzdy zůstaly sériové. Jak to dokázali? Začněme tím, co je vidět už na fotografiích. Jeho design je bezostyšně japonský, v Německu nebo dokonce ve Francii by se nic podobného neodhodlali vyrobit.
Má odvážné linie a ostré hrany, ale zároveň je aerodynamicky čistý, s koeficientem odporu Cd 0,27. Lidé od Nissanu o něm od samého začátku mluví jako o supersportu, ale má jen šestiválcový motor (byť s dvojitým přeplňováním) a velký kufr, což ho trošku shazuje. Na druhou stranu, on vypadá a má kouzlo jako supersport. A obyčejná auta také nemívají tak vychytaný pohon všech kol, celou armádu elektronických systémů a dvojspojkovou převodovku. Z tiskových zpráv vím jen velmi málo a moc tomu nerozumím. Je čas jít spát…
Druhý den ráno nás mikrobusy vezou na okruh. Jamie využívá svojí staré známé a jede v GT-R za námi. Při zastávce v půli cesty mi rychle a tiše říká: „Jeli jsme s ním velmi, velmi rychle a i v té rychlosti se v něm dalo normálně mluvit. A ve městě je ten automat docela dobrý a dobrá by mohla být i spotřeba - šestku řadí, ještě než jedete padesát. Nicméně i s tlumiči nastavenými na „comfort“ je jízda velmi tvrdá. Není tak nekompromisní, jako byla u R34, ale pokud bys uměl japonsky, dost možná bys uměl přečíst znaky na kanálech, přes které bys přejížděl.“ A pak že v Asii nemají smysl pro humor.
Za další tři hodiny později už jsem se konečně dočkal i já. Klika je zapuštěná do dveří a musíte zmáčknout její konec, aby se vyklopila do dlaně. Uvelebíte se v poměrně velkorysé a pohodlné sportovní sedačce, položíte pravou nohu na brzdu a… Ne, ještě ne. Kůže je nádherně zpracovaná a prošívaná. Fascinuje mě stříbrný válec se třemi přepínači, kterými se mění nastavení převodovky, tlumičů a Vehicle Dynamics Control (VDC, sofistikovaná stabilizace GT-R).
Volant je ještě více multifunkční, než se zdá být nezbytné, pokrytý změtí tlačítek sterea a tempomatu, ale klenot připomínající logo GT-R v jeho středu je opravdu hezký detail. Je nastavitelný podélně i výškově a přístrojový panel za ním se stříbrně lemovanými budíky se pohybuje s ním, takže se v žádné situaci nemusíte dívat přes věnec volantu. A potom tu je velká obrazovka. Je na ní k dispozici více telemetrie, než by Ross Brawn dokázal zvládnout. Živé grafy, ukazatele přetížení, tlaku a času na kolo se tu perou o každý kousek místa.
Zvláště zábavná je tečka, zaznamenávající průběh příčného zrychlení, ale vzhledem k tomu, že šanci se na ní podívat máte jen v provozu, uvidíte pouze drobné vlnky namísto alpských velikánů, o kterých víte, že je tohle auto umí předvést. Nejlepší je to prostě ignorovat a později si všechna data nahrát do notebooku, abyste mohli trávit hodiny analýzou vašich výkonů na oblíbené okresce cestou do práce. A teď už je konečně čas zmáčknout malé, ale oslnivě jasné startovací tlačítko na středovém tunelu a V6 twin turbo si odkašle zvukem, který je až bizarně podobný hlasu plochého šestiválce z 911.
Jsme na Sendai Hi-Land Raceway, což je okruh posazený vysoko v kopcích, určitě je to ta nejhezčí trať, kterou jsem kdy navštívil. Je také sympaticky opotřebovaný. Obrubníky určitě nějakou dobu nikdo nenatíral a povrch zdaleka není zrcadlově hladký. Je tu spousta převýšení a zatáčky, ve kterých byste mohli strávit měsíce, než byste se je dokázali naučit. Je to nejnáročnější okruh pro pneumatiky a převodovky v celém Japonsku, a je to tedy ideální místo pro přípravu GT-R na nástrahy Nürburgringu…
Jsem ve třetí skupině, motory i pneumatiky zahřáté na provozní teplotu. Uvnitř každého auta jsou červeně rozzářená tlačítka tlumičů, převodovky a VDC, která prozrazují, že jsou auta v závodním režimu. Na konci boxové uličky dostávám zelenou od traťového komisaře, takže prostě jen dávám plný plyn na dvojku. PANEBOŽE! Tak šokovaně jsem vypadal naposledy o dva dny dříve, když jsem poprvé uviděl japonský záchod, který na mě vystříkl proud vody pod tlakem.
Téměř okamžitě jsme v první klesající sekvenci levá/pravá, než ztrestám krátkou rovinku a potom podřadím zpátky na dvojku do téměř vlásenkové levotočivé zatáčky na dvojku zpátky do kopce. Během několika málo okamžiků zjišťuji, že VDC je v závodním režimu docela benevolentní a že pohon všech kol ATTESA E-TS zásobuje výkonem přednostně zadní kola. Vypadá to, že okruh nikdy nesměřuje rovně déle než sekundu nebo dvě, a kolo za kolem se mu stále daří mě klamat, ale moje rychlost postupně roste.
Přední pneumatiky ztrácejí kontakt jako první a je třeba jim přitáhnout uzdu, když se čtvrttunový šestiválec snaží dostat příď mimo trať. Čas přeřazení 0,2 s se může zdát pomalý ve srovnání s 0,06 s Scuderie, ale upřímně řečeno, neměl jsem ani jednou pocit, že by měl být rychlejší. I v situaci, kdy musím zatáhnout za pádlo pozdě v zatáčce, protože je utahující klesavá a ne táhlá a otevřená, jak jsem čekal, nemusím o tom přemýšlet dvakrát. Změny stupňů jsou tak hladké, že na ně prostě přestanete myslet, ale přitom mají jasně mechanický charakter, díky němuž to není tak ospalé jako DSG, které znáte třeba z Audi TT.
Mám jen sedm kol a to je tady a s tímhle autem zoufale málo. Je jasné, že GT-R se moc nelíbí, když ho tlačíte za hranu. V zatáčce musíte přidávat velmi plynule, tak aby přední kola neztratila přilnavost, ale jakmile začnete rovnat volant, můžete otevřít stavidla naplno. V tu chvíli zadek mírně ustřelí do strany, než druhý karbonový kardan přenese výkon od vzadu umístěné převodovky zpátky na přední kola, a vy vyletíte ze zatáčky v autě, jež jako by letělo nad asfaltem.
Netrvá to ani půl hodiny a sedím v GT-R zase, tentokrát na obyčejné okresce. Vypadá to tady skoro stejně jako na okruhu, jen občas jezdí auto v protisměru a pruh asfaltu není tak široký a místo únikových zón jsou tady nádherné stromy. Nissan to zvládá s naprostou lehkostí. Převodovka navíc posiluje vnímání rychlosti, protože každé větší přidání plynu znamená jeden dlouhý a neslábnoucí příval výkonu. Naštěstí, vzhledem k tomu, že je třeba zvládnout 1740 kg, se šestipístkové třmeny Brembo zakusují do ocelových kotoučů tvrdě a nabízejí i slušný cit v pedálu.
Při brzdění má ale auto mírnou tendenci sledovat nerovnosti silnice, masivní bridgestony 255/40 ZR20 bojují s profilem silnice a výmoly. Nerovnosti v zatáčce vás navíc mohou trochu vyvést z rovnováhy. Skvěle přilnavý podvozek GT-R může na zlomek sekundy ztratit kontakt se silnicí a vy cítíte celou hmotnost auta, než získáte zpátky veškerou přilnavost. Když se to stane poprvé, je to trochu nepříjemný zážitek, brzy ale zjistíte, že není čeho se bát, a prostě necháte auto, ať si s tím poradí. Nedotáčivost se na silnici projevuje jen přímo na limitu a je spíše uklidňující.
Pořád cítím, jak přední kola tvrdě bojují a nikdy docela neobnoví přilnavost. Podivné je, že zadní kola se zdají být pohyblivější, než tomu bylo na okruhu, což je zábava. Spolu s přesným a komunikativním řízením přispívá tato agilita k tomu, že auto působí lehčím a menším dojmem, než jaké ve skutečnosti je. Lehkost najdete také ve způsobu, jakým se šestiválec vytáčí. Nejvíce se mu líbí nad třemi tisíci, kde se obě turba roztáčejí s minimální prodlevou, ale dejte si pozor. Při rychlé jízdě bude ručička palivoměru padat téměř stejnou rychlostí, jako stoupá ukazatel plnicího tlaku…
Možná tou nejméně vzrušující vlastností GT-R je jeho zvuk. S trochou jekotu, podbarveného hlubokým vrčením, když rostou otáčky, zní spíše efektivně než jako auto plné charakteru. Ale pokud mám být upřímný, jakmile se turba roztočí, budete mít tak plné ruce práce s rychle ubíhající silnicí v čelním skle, že úplně vypnete periferní vjemy, které nejsou naprosto nezbytné pro brzdění, zatáčení nebo zrychlení. Když se večer trmácíme zpátky do Tokia, téměř všichni spí. Chtěl jsem si dělat nějaké poznámky, ale mám je vypálené v mozku, a tak by to bylo jen plýtvání papírem.
GT-R má jasně definované způsoby. Brzdit pozdě, brzdit ostře, zatáhnout za levé pádlo, ostře zatočit, uvidět výjezd, znovu přidat plyn, zachytit smyk čtvrtotáčkou kontra, ale neubírat plyn a nechat auto, ať se magicky samo srovná. Sedm tisíc, zatáhnout za pravé pádlo. Brzdit pozdě, brzdit ostře… Ano, celé to trochu působí jako počítačová hra a vypadá to naprosto přirozeně a snad i jednoduše, ale auto vás stále tak vtahuje do děje a je tak závislé na vašich povelech, že to nikdy není plochý zážitek.
A rychlost, ve které se to všechno děje, je dostatečná na to, abyste museli stále držet plnou pozornost. Jedna věc ale přebíjí všechny zážitky z dnešního dne. Můžete mě obvinit, že jsem přízemní a povrchní, ale je mi to jedno. Tou věcí je totiž cena. V Japonsku nebude stát GT-R přes milion a půl. A v Evropě by částka potřebná k jeho pořízení neměla dramaticky přesáhnout dvoumilionovou hranici. Pokud bude tohle všechno pravda, tak svět už nikdy nebude takový jako dřív… Howgh!
Na place
Výrobní interval mezi jednotlivými auty v továrně Tochigi PLant (nějakých sto kilometrů na severozápad od Tokia) je jen jedna minuta a padesát vteřin, což není mnoho. A je to ještě méně, když vám prozradíme, že se auta nevyrábějí ve skupinách, ale jsou na jedné lince zamíchaná dohromady. Takže různé modely, GT-R mezi Primerou a Presidentem. Přes osmdesát procent montáže je automatizováno, ale pořád je tu dost pobíhajících lidí v helmách, aby to tu vypadalo jako v doupěti bondovského padoucha těsně před vypuštěním ničivého satelitu.
Motory pro GT-R se ale vyrábějí v továrně v Jokohamě, kde je velký zapečetěný prostor, označený jako „čistá místnost“. Čistá místnost má víc společného s operačním sálem než s továrnou na automobily a všechny parametry prostředí, jako je teplota, tlak vzduchu a vlhkost, jsou udržovány na specifické úrovni. Uvnitř několik vybraných inženýrů, kterým se říká „takumi“ (což se dá zhruba přeložit jako „mistři“), dává dohromady 3,8litrový šestiválec se dvěma turbodmychadly, jenž je srdcem GT-R. Složení každého motoru trvá jednomu takumi tři hodiny.
Když se pak celé auto složí dohromady, jede rovnou na testovací válce (bez připoutání!) a pak zamíří ven na testovací okruh. První dvě kola se jedou rychlostí 100 km/h na plný plyn a s levou nohou na brzdě. Tato brutalita slouží k zaběhnutí brzd. Potom následují čtyři rozjezdy z místa, které otestují převodovku a zajedou spojku, zatímco pár průjezdů nahoru a dolů po rozbitém povrchu vyzkouší podvozek. A po tom všem už je GT-R rozhodně připraveno pro svého nového majitele…
(Yuan Smith, Speed)
